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2020年09月07日

泰达|古惠南:电动车市场要真正依靠技术生存下

  2020年9月4日~6日,2020中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津滨海新区举行,本届论坛主题为“产业消费双升级 重构生态新格局”。在全球经济大环境和新冠“疫情”影响的大背景下,如何推动中国汽车产业可持续高质量发展,论坛将从聚焦政策、产业热点议题等多方面开展解析与研讨。

广汽新能源集团有限公司总经理 古惠南广汽新能源集团有限公司总经理 古惠南

  在9月5日的高峰研讨中,嘉宾围绕着节能与新能源汽车政策应对策略进行演讲,广汽新能源汽车有限公司董事、总经理 古惠南表示,双积分政策对于汽车企业的油耗/电耗要求更加苛刻,实现双降的根本原因不仅需要技术革新和快速迭代,更应该提升新能源产品的竞争力,面对补贴退坡积极应对,从降低技术成本、解决用户痛点 、提升用户价值和实现规模化等方面进行。

  在古惠南看来,“到2025年,电池成本再下降30%以上是可预期的,使整车核心成本具备与燃油车竞争的实力,广汽新能源正在对此发力,比如三合一电机,集成技术的应用可以降重量,提升效率,这也是未来几年降本的途径。电动车市场要真正依靠技术生存下来,需要技术革新,而不是依赖补贴和限购政策。” 

  古惠南认为,未来的汽车是EV(纯电动车)+ICV(智能网联车),电动化是基础,未来的决胜根本是在智能网联,“以前的车是工具,现在的车是面具,未来的车是玩具,我们要改变电动车,把电动车变成既有品牌价值,又很有趣,这才是新能源车的根本出路。” 

以下为现场实录

  古惠南:尊敬的辛社长,各位专家、各位嘉宾大家下午好,我是广汽新能源的古惠南,我接下来报告主题是政策调整的机遇与挑战。大家知道新版的双积分政策主要对于油耗提出的要求,一个是降低能耗,一个是降低电耗,数据大家都知道。

  我们来看一下研究车有什么办法解决油耗的问题,我们看一下达到四升的油耗拿一个A级SUV来算,如果要降到4升有什么途径呢?一个是混合动力可以降到2.7升,轻量化特别是现代新能源用了很多轻量化技术,完全可以移植到燃油车,继续下降油耗。另外还包括其他的阻力,滑动等等降到大概4升,大家看到有一个油汽混动,我们计划2025年从按照刚才的战略来看,我们实现这个事情还是可以的。

  另外广汽已经上市的阿特金斯的发动机,还有机电耦合系统,在市场反映非常好,我们推动这个技术的应用,我们认为到2025年是可以实现,同行可以参考。

  新能源车现在接下来最重要是电耗,按照国家最新发布的战略是达到11度电,我们现在看看新能源积分,新能源积分我们算了一下一百万台车大概生成4.5万台的新能源车,除非现在是一些纯进口车,包括企业应该说不难,新能源积分应该很容易,难的是当下油耗,对于电耗下降达到11度电,现在电机效率已经90%多了,现在不可能提高到百分之百。减重轻量化还有效率提升现在还有一大节,这个就是依赖电池,电耗的提高很大程度依靠电池。

  电池有什么办法?我觉得有两三个途径,第一个就是生产小型化,因为电耗不高,还有续航里程,现在续航里程越来越高。当然还有电器技术的进步,现在很快会推出半固态电池,能量、重量下降。

  现在特别是电池未来三到五年应该说新材料、新技术的应用会层出不穷,现在市场上很多电池可能过几年又给新技术替代了,这个发展非常快。就充电来讲,充电的便利性是当下最困难的问题,因为刚才说要适度的里程,比如400公里在市场上来看,在城市400公里足够了。

  我们第一代推出的310公里,现在二手车市场还是卖的挺好。以前310公里以公路车为例,310公里每天也有电,到了推出五六百公里经常说没电,这个就是使用的习惯,就像手机天天充电,这个充电的习惯和充电的便利性应该说是一个接下来要解决的问题。

  充电的便利性最好的方法大家知道我们每个家庭都有了,但很有意思就是我们国家到现在都没有统一,很多小区不建充电桩,不是电的容量不够的问题,是没有解决利益分配的问题。国家没有出台相应的指导意见,没有利益为什么要建充电桩。政府说建了有什么好处呢?又不像马路。所以国家针对充电桩的建设要解决便利性的统一出台的政策。

  再一个我们看一下新能源补贴退波,现在门槛越来越高,续航里程增加,电耗要增加,但是能量没有等等。我们认为电动车生存空间要提高还是首先要技术降本,再一个解决用户的痛点,还要提升用户的价值,还要实现规模。

  我们认为到2025年电池成本下降30%以上是可预期的,这个成本还是下降的。大家知道研究车的成本会涨,因为油耗要降其实是涨成本的,但是电动车是下降成本的,一涨一降交汇点越来越接近了,这个是技术降本最重要要做的工作,广汽新能源也是做这个事情。

  大家知道现在一体化的结构,比如三合一电机,以及相应的集成技术得到的应用可以降重量,这个也是提升效率,这个是未来几年可以得到应用之后降本的途径。现在广汽新能源也在做这个工作,我们现在想要做的不仅仅局限于现代的电动车,我认为现代电动车市场跟传统车不具备,因为还是依赖补贴和限行限购生存下来,真正依靠自己的技术生存下来,还需要自己技术革新。

  解决用户的痛点,现在成本和续航、安全,现在续航不是问题,要解决的是便利的问题,有很多充电桩没有用,有的地方在排队,并没有对充电桩有社会资源进行整合,各个厂自己也建充电桩,我们南方也在建充电桩,这些有效的资源是分散没有很好的利用。

  其实对充电桩公司来说,一方面说没有的充,另外又有说没有的用,这都需要我们有一个解决的方案,而这个方案单靠某一个企业是干不了的,所以要有政府整合一下资源。

  还有就是残值的问题,最后依赖于电池技术的进步,因为大家知道电池本身随着每年的技术进步,残值下降的很厉害,今天卖的新电池不值钱,为什么不值钱,因为大家觉得旧电池和新电池差异太大,那未来两三年电池技术肯定得到衰减减少,那就可以提升残值。实际上当下最重要的应用还是解决安全的问题,随着里程满足了整个行业应该聚焦解决安全的问题,就是整个产业链一起来做这个。从电池的材料到电池的生产,到应用端,比如充电桩本身。还有应用端很多司机,像出租车网约车到处开,也会产生安全问题。

  现在整个行业聚焦解决痛点,不应该解决痛点问题,这样才能够保证行业健康的发展。我想再一个最重要的是,退波之后怎么生存,我自己做了几年的电动车,我本身也是研究车出身的,如果造一个电动车没有意思。但是我认为还是在智能网联,才能够提升价值。大家知道以前的车叫工具,现在买豪车是一个面具,以后的车肯定是一个玩具,我们要改变我们的电动车,把电动车变成有面具加玩具的过程,就是有品牌的价值,但是很有趣,我想这样才是解决电动车以及新能源车的根本出路。

  当然这方面我们做了很多策略,广汽现在推出L3级的自动驾驶,第一个搭载中国半途已经上市了,现在体验也不错。我们也会在未来几年推出L4,智能座舱等等都在做,在这里不做广告了。

  我们9月份交付5G的车,以及AR导航智能语音等等都是世界上的最顶级的技术都应用这个车辆,我们的品牌定位是先人一步的科技享受,我们都会把最新科技带给我们的用户,在这方面我们是跨时代的实践者,我们确确实实做了很多的实践,在这方面也尝到了一些甜头。

  最后一点要实现规模化,这种规模化当然是先有鸡还是先有蛋的问题,这个规模化并不一定是做多么大,而是技术要聚焦。现在我们国家技术路线太多,应用场所太多,结果全部钱都浪费掉了,没有很好的聚焦,就算用电端就没有有效的利用,没有真正实现规模效应,这点希望行业人要发展,这种规模包括技术路线的规模和应用端的规模化,就是每一项应用技术都希望有足够的量来支撑,否则都是多生孩子好打架,结果每一个分摊的成本都很高,对于我们中国品牌站在世界的竞争来讲,一定在成本竞争能力上会不够,以上是我个人今天的发言,谢谢大家!

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