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2020年08月26日

蔚来BaaS电池租赁服务为什么不赚钱?怎么才能名

  车电分离的销售方案在国际上已有成功的案例,在金融和公告上牌注册等问题终于得到解决后蔚来再次推出新版的车电分离的销售选项-BaaS电池租赁服务是蔚来新取得一项的重要进展,关于该事件的报道媒体上的分析评论已有很多,围绕着蔚来这种车电分离销售方式的前景如何和BaaS是否合算,网友争论激烈,蔚来可谓又赚足了一波眼球。我则从另外的角度说说我的看法。

蔚来BaaS电池租赁服务为什么不赚钱?怎么才能名利双收?

  BaaS的推出加上10月11日免费换电权益取消前后的巨大落差这双重刺激下,短期蔚来的订单量应该会有一个大的提升,但是受蔚来目前产能所限,到9月份也就能最多提高到月产5千台,预计实际对提振月销量1000台左右,这期间吸引到的还不乏薅羊毛的。

  而且蔚来换电站的数量增长要还跟不上销量的增长。

  蔚来现有143座换电站,现在的铺设速度是平均每周新建一个换电站,一个月建4个换电站,总量每月增加约3%;而同期月销量4-5千台,总用户数月增加8-10%。

  这对蔚来的换电站服务能力是不小的考验,目前蔚来换电站已经出现的排队等待换电的情况恐怕将更加恶化。

  就怕有的用户可能电量还有一半以上就去换,天天去换,没事就去换,不换白不换,尤其距离换电站很近和平常就路过换电站的用户,蔚来不该加以限制吗?

  我给蔚来出个主意:

  SOC在50%以下换电,不扣积分;

  SOC在50-60%之间换电,扣若干积分;

  SOC在60-70%之间换电,双倍扣积分;

  SOC在70-80%之间换电,4倍扣积分。

  先行者蔚来前进路上可见的坑

  蔚来敢于为人先,勇于探索,值得肯定,但是先行者免不了要踩些坑,并相应付出巨大的成本,给后来者以借鉴,让后来者可以避坑并更容易赶超。有的坑是蔚来急于提振销量不经意间自己给自己挖的,例如首任车主终身免费无限量换电这样不计成本的政策,蔚来坚持到现在,着实不易。按照近两个月的销量,截至到10月11日,总计会有6万多车主将要终身享受这样的待遇,这不仅是蔚来长期巨大的成本负担,更严重的时他们占用本来就很有限的换电站资源,影响以后的新用户的体验。有句古话,升米恩,斗米仇。免费充电或换电做为短期的优惠活动没问题,不少同行也这样做,但长期实行,就把用户惯坏了,成为理所应当,一旦你停止恩惠,可能马上就翻脸成了仇人。

  而且10月12日对新用户没有了免费换电以后,订单量是不是会出现显著下滑?如果不幸发生这样的情况,蔚来又会怎么做来弥补,让我们拭目以待。

  

经济规律不可违背,永远不要试图考验人性

  通过提供超值的服务来打造用户企业没错,但蔚来的一些政策不符合商品经济最基本的价值规律:①商品生产要遵循商品的价值量由社会必要劳动时间决定——商品的价值量由生产商品的社会必要劳动时间决定。 ②商品交换要遵循等价交换原则——以价值量为基础,实行等价交换。 价值规律表现形式:价格受供求关系影响围绕价值上下波动。价格最终还是由价值决定。也就是不以价值为基础的定价是不合理的,长期看必然是行不通的。

  统一定价的BaaS与终身免费不限量换电存在同样的问题,试图考验人性。

  据统计,中国每台家用车平均行驶里程1.2万公里,而有些人远超平均数的两倍,所以一多半的人年行驶里程是低于1.2万公里,对于他们来说,租用电池就不合算了,李斌用ES6举例和同价位豪华燃油车做总用车成本的计算比较也就不适用了。本来正在考虑选购蔚来的一些潜在用户可能要放弃了。

  而对于用车多的人就比较合适,跑得越多越合适。 然而这就像按需分配制度得要人类社会真正达到极其发达的程度才可以实施,现在显然还远远达不到,趋利避害和要做对自己最有利的选择是人的天性。 用多用少都一样的月租费,等于让用车少的人拿真金白银去补贴用车多的人,这么不公平的事能长久吗?

  那么蔚来能根据不同用户的需求推出几档电池租用套餐吗?很难,因为给所有用户的服务成本差不多一样的,虽说BaaS是被称作服务,但是它必须要通过实物的电池才能实现。 每个用户不管用多用少,都要同样占用那么大一块电池,不像电信用户占用通信资源与通话时长或流量成正比。

  李斌也提到考虑有的用户长期不用车的情况下可以选择向蔚能申请停租,蔚来可以安排取送电池并收取一定费用。我想知道,蔚来现在已经开发出这样的移动式的换电设备了吗?还是正在开发?还是仍然在构想中? 拟或采取另一种方式,把用户的车开到换电站取下电池,然后用拖车把空车给用户拖送回去,等将来用的时候再拖一次车到换电站。 无论哪一种方式都够麻烦的,成本也都不低。

  虽然在车电分离在政策法规程序上打通了,但蔚来的BaaS在商业上不一定能取得巨大成功。

  根本问题是蔚来的BaaS电池租赁服务成本太高!

  有的网友说BaaS不合算,是基于蔚来之前版本的不含电池车价减10万元的车电分离方案,而新方案才减7万元, 租金却还要980元(有服务无忧)或1060元(没有服务无忧)每月。

  电池的生产制造成本和拿货价格确确实实相比两年前降了不少,之前70kWh电池按10万元,现在按7万元算都比较符合市场行情。但他们没考虑到在旧版车电分离销售方案推出之时蔚来并不提供免费换电,而现在是免费换电,因此新的电池租赁方案给每个用户提供的不仅是一块电池的使用权,还包括蔚来为此必须要额外在换电站储备的电池。

  如李斌所说不希望为用户垫资买入电池提供BaaS的蔚能赚钱,蔚能近期肯定是没有盈利的可能。 虽然BaaS价格定的相当有诚意了,很多人还是嫌贵,蔚来有些吃力不讨好。

  根本原因是全车换电及完全车电分离模式不适合蔚来的现有的主要目标用户群 - 自用豪华车主。

  Baas的推出应该可以帮助蔚来在销量上攀升一个台阶,但是它对豪华车的销量提升作用远不及经济型车,它对私家车的作用也远小于营运车。

  蔚来的70kWh电池按7万元计,最多也就是占最低配的全车总价的20%;

  而中低端车的电池成本能占到整车价格40%,显然车电分离销售的效果要好很多。

  在中国,座驾有彰显拥有者的身份地位的特殊功能,买蔚来的车有不少人是冲着它的高端奢华,这些人对省钱不看重,买的起四五十万元的豪车的人,如果选择只买空车租电池来用,恐怕不好意思这样和别人说,因为可能被认为是就为了省区区7万元钱。

  北汽/奥动在换电出租车上的运营实践已证明换电在运营车上是可以取得较好的经济效益的。但蔚来和北汽的全车换电及完全车电分离模式对于个人用户来说都是不经济的。

  完全车电分离的整车换电只适合营运车,而对于非营运的个人用户很不合算,因为后者电池利用效率太低,营运车一年行驶里程高达10余万公里,而普通家庭用车一年平均只有1.2万公里,90%以上时间处于闲置在空耗折旧,效率只有前者1/10;商家想要盈利和消费者想要经济实惠根本无法同时满足。 要知道电池技术在不断进步,能量密度提升的同时生产成本在不断下降,新电池如果放一年不用也要大幅贬值,换电模式只有在尽可能短的时间内耗尽电池循环寿命才能有利可图。

  因此,如果想要将销量上一个数量级,蔚来亟须做以下:

  一是尽快推出中端车和精品微型车;

  二是要大举进入其之前坚持不涉足的营运车市场,占领高端出行细分市场;

  做普通家庭买得起的中端车和做出行市场并不影响品牌价值,反而能扩大影响力,国外奔驰、宝马、特斯拉等高端车用于租赁和跑Uber司空见惯。

  要想大幅度降低给个人用户提供的BaaS的成本,必须得打破现有的这种局限性很大的整租模式。

  有网友建议蔚来出一种与现有电池同规格尺寸但是电量小很多的电池做为选配,供日常通勤,在长途出行时才到换电站换大容量电池,可是它在换下来的时候同样要占换电站的宝贵的有限存储空间。

  那么,有没有更好的解决方案呢?那就是:

  变革全车换电及完全车电分离模式,转换为为部分换电/部分车电分离方案。

  整车换电的问题是电池包尺寸大,因此对换电技术和设备要求高,难以实现标准化,同时严重制约车身平台。 但如果原车出厂只标配一块能续航200公里左右的电池供通勤,而将换电做为远距离驾驶时的补充,即共享增程电池包,则所有的问题迎刃而解。共享增程电池包可以是安装在车内或底盘的,也可以是外挂的。 前者需要统一尺寸,后者只需要统一接口及数据通讯协议,它可以是无动力的电池拖车也可以是无人驾驶的自动小车,任何等级的自动驾驶技术都可以应用,例如像家用扫地机一样自动去找电源充电。即使是无动力的电池拖车,通过合理的调度安排,也可以很好地满足用户的补电需求。

  对非营运个人用户,采用充换电结合、车电部分分离的方案可以极大地提高电池的利用率,降低购车成本和用车成本。

  如果国家倡导这一模式,研究制定实施统一的标准,不需要补贴也可以大大加速纯电动汽车的普及。

  详细论述请见我发表在中国能源报和中国汽车报上发表的两篇文章,欢迎大家评论

  《电动汽车补能不妨试试“部分换电”》 http://paper.people.com.cn/zgnyb/html/2020-07/13/content_1997504.htm

  《新能源汽车不妨充换电合理结合》https://www.d1ev.com/news/pinglun/96513

  蔚来做为年轻的初创企业,取得今天的成就实属不易,诚挚希望蔚来尽快完善和优化BaaS和换电的细则,尽快堵上不合理的漏洞,并不断地调整优化,勇于纠错,自我变革,以便取得更大的长久良性发展。蔚来加电!

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